Inaugurarea oficială a portului Constanța a avut loc la 27 septembrie 1909, însă primele amenajări datează din anii 1857-1860. Inginerul Anghel Saligny, care a construit podul de la Cernavodă, a fost cel care a condus finalizarea lucrărilor. Portul s-a extins într-o perioadă de prosperitate în 1960, iar poziționarea sa specială promitea să-l transforme drept cel mai important nod de transport maritim european. Vineri, în emisiunea ”Culisele statului paralel”, Anca Alexandrescu a prezentat istoria portului și interesele din jurul lui și a vorbit despre riscul de a rămâne doar un obiectiv turistic.
După Războiul de Independenţă, în anul 1878, Dobrogea revine României. Atunci au apărut primele intenții pentru construirea unui port care urma să valorifice poziția strategică a Constanței și avântul economic înregistrat de tânărul stat. Regele Carol I spunea despre port că ,,va deveni unul din cele mai însemnate ale Orientului și un izvor de bogăție pentru țara întreagă.” La 16 octombrie 1896 a avut loc inaugurarea oficială a lucrărilor de construcţie şi modernizare a portului Constanţa: s-au efectuat lucrări de dragaj, a fost ridicat digul de larg, dar și cel de intrare, cel de sud şi cheurile, au fost construite şase bazine, rezervoarele de petrol şi, nu în ultimul rând, silozurile. Pornind de la aceste dotări, portul Constanţa a operat în 1911 peste 1,4 milioane de tone de mărfuri. Vârful de trafic a fost înregistrat în anul 1988, când au fost operate 62,3 milioane de tone de mărfuri.
Cu o istorie care datează din secolul VI înaintea erei noastre, portul Constanța s-a dezvoltat de-a lungul timpului și a ajuns la dimensiuni impresionante, acoperind în prezent o suprafață de 3.900 de hectare, fiind alcătuit din: portul maritim, portul fluvial și portul turistic. În total are 8 terminale. Se întinde pe o suprafață de 1.300 de hectare pe uscat și încă de două ori pe-atât pe apă, iar aici își desfășoară activitatea sute de companii.
În 2014, portul a ajuns să fie cel mai mare centru nodal pentru transporturile de cereale din Europa, într-o piață mondială a grâului de 4,2 miliarde de dolari, potrivit Bloomberg. Având o strânsă legătură cu acest domeniu, după o experiență de 12 ani în care a fost căpitan pe mare, comandant pe uriașe tancuri petroliere, Traian Băsescu a povestit în 2013 la CNN despre importanța portului considerat un obiectiv strategic.
”Până în decembrie 1989 a fost folosit în special pentru exportul de produse realizate de economia românească și pentru importul de materii prime. Acum, Portul Constanta poate fi considerat, mai mult sau mai puțin, un fel de poartă, în primul rând pentru România, care să conecteze România cu restul lumii, dar în același timp o poartă și pentru Europa centrală și de est”, spunea Traian Băsescu.
Președintele țării la acel moment, Băsescu poziționa portul Constanța pe un loc fruntaș în topul priorităților României.
”Este singurul port care este conectat cu Dunărea, cu canalul Rin-Main-Dunăre și cu Rotterdam. Este punctul final al autostrăzii albastre care începe din Rotterdam și se încheie în portul Constanța. Este de o importanță extraordinară, conectând practic întreaga Europă, dar trebuie sa dezvoltăm capacitățile Portului Constanța pentru vase de mare tonaj. Sunt încă multe lucruri de făcut acolo”, mai spunea fostul președinte.
Cel mai mare port din țară pierde însă anual milioane de euro din cauza chiriilor și tarifelor preferențiale de care se bucură operatorii portuari. Potrivit Rise Project, în 2017, erau șapte operatori portuari care controlau ieșirea la mare. Trei dintre ei aveau în acționariat firme înregistrate în zone offshore, unde își optimizau fiscal activitatea. Operatorii controlau în total mai bine de 200 de hectare – dane, spații de depozitare și infrastructură. Sunt, practic, cele mai bune zone, cu adâncimi suficiente ca să poată acosta navele de mare tonaj. Situația a ajuns în atenția deputaților, dar tot ei au fost cei care au aprobat prelungirea contractelor cu operatorii portuari. O lege votată în noiembrie 2016 menține încă un deceniu chiriile subevaluate de zece ori, mai scrie sursa citată. Legea le va permite acestor foste întreprinderi de stat privatizate în anii în care s-a făcut trecerea la economia de piață să-și consolideze poziția în port și să închirieze preferențial, fără licitație, ani buni de aici încolo.
Asta în timp ce un raport al comisiei parlamentare a arătat că administrația portului a încheiat contracte discriminatorii pe perioade diferite, iar unele dintre ele provocau la acel moment pierderi companiei naționale.
În 2015, firma de audit Ernst&Young și compania de servicii profesionale de inginerie Inros Lakner a realizat un master plan, adică strategia pentru dezvoltarea portului pe termen lung. Analiza a arătat că tocmai nivelul scăzut al chiriilor e unul din punctele slabe: „Veniturile Companiei Naționale Administrarea Porturilor Marine Constanța depind prea mult de taxele portuare și provin în prea mică măsură din imobiliare, din chirii și concesiuni”. Analiza recomanda refacerea strategiei pe partea de venituri.
Problema închirierii terenurilor a intrat și în vizorul Consiliului Concurenței care a început în anii trecuți o investigație.
Sunt însă și foste întreprinderi de stat care folosesc terenul din port deși nu au contracte de închiriere. Reușesc acest lucru deoarece au construcții și infrastructură proprie pe suprafețele respective. În schimb, operatorii achită, cu mici excepții, doar utilitățile furnizate de administrația portuară – apă, energie electrică, acces la drumuri rutiere și feroviare, pază – totul sub forma tarifelor pentru utilizarea domeniului portuar. Tarifele sunt secrete și stabilite de conducerea portului prin negociere directă cu operatorii.
Terenul din port este domeniul public al statului și este gestionat de Administrația Porturilor Constanța care îl închiriază celor aproximativ 800 de companii care fac afaceri de miliarde de lei. Acționarii acestei instituții sunt Ministerul Transporturilor cu 80% și fondul Proprietatea cu 20%. La un moment dat și Consiliul Local Constanța a deținut 20%.
Portul Constanța este și un loc unde se ciocnesc o mulțime de interese. Războiul pentru controlul portului se învârte în jurul banilor. Ani de zile bătăliile politice pentru administrarea lui s-au dus de la București – să rămână la nivel central sau să treacă la autoritățile locale. Radu Mazăre și Victor Ponta l-au vrut la Primărie, Traian Băsescu s-a opus. Mazăre spunea la acel moment că vrea să se ocupe de port pentru că a constatat că în ultimii 24 de ani de la Revoluție el merge mai prost decât pe vremea lui Ceaușescu.
”Banii în Constanța vin din două activități majore: din activitățile din port și din activitățile turistice. Constanța nu are o tradiție muncitorească, aici nu sunt fabrici, nu sunt uzine. Portul este jumătate din rulajul și banii care se învârt, de la marinari, de la companiile care asigură sustenabilitatea portului”, explica fostul primar al Constanței Radu Mazăre.
Nu a reușit. Primii contestatari au fost marii operatori portuari, dar și partidele de opoziţie din Constanţa care au respins solicitările primăriei de a prelua portul. Nu e de mirare că interesul pentru acest obiectiv strategic este atât de mare – potențialul portului Constanța este imens. Ca mărime e al doilea din Europa după Rotterdam, dar, din păcate, ca activitate a rămas mult în urma altor porturi europene. Capacitatea sa de operare – 120 de milioane de tone de mărfuri pe an – nu era folosită în anul 2014 nici la jumătate. Situația nu s-a îmbunătățit nici în anii următori.
Portul Constanța nu a fost ocolit nici de scandaluri. Ajuns la conducerea portului în 2012, impus de puterea care era atunci la guvernare, Lucian Băluț, care era atunci preşedintele PSD la nivelul municipiului Constanţa, a rezistat în funcție doar un an. Profesor universitar la Universitatea maritimă Constanţa, acesta a fost nominalizat într-un raport al corpului de control al ministerului transporturilor pentru management defectuos.
După demisia lui Băluţ, în august 2013, la conducerea Administraţiei Porturilor a fost propulsat un alt apropiat al conducerii PSD Constanţa, Valeriu Ionescu. Un reportaj ,,România te iubesc” a arătat încrengăturile de la vârful conducerii executive, unde la nivelul anului 2014 era o mare familie.
În 1992 s-a făcut un plan de dezvoltare a portului, finanțat de guvernul Olandei, dar nu a fost niciodată pus în practică. „Nici unul dintre directorii care au venit ulterior și care au fost numiți politic n-au avut o viziune despre ce trebuiau să construiască”, se plâng cei care au afaceri în port. Ei spun că potențialul portului este uriaș, dar în lipsa unei strategii, se irosește, iar banii investiți de stat sunt cheltuiți haotic.
Astăzi se discută din nou despre soarta portului. Având în prezent o poziţie strategică, riscă în viitor să fie doar un obiectiv turistic, a spus fostul ministru al Transporturilor Lucian Bode. Acesta a precizat că e nevoie în următorii ani de investiții în conexiunea rutieră şi feroviară cu portul şi de dezvoltarea infrastructurii de transport pe Dunăre.
”Tot ce înseamnă transport pe zona de nord ne ocoleşte, iar China vine agresiv prin zona de sud. Investesc foarte mult şi ne ocolesc şi va ocoli această rută de sud dacă nu ştim să valorificăm poziţia strategică, conexiunea cu Dunărea, conexiunea la infrastructura feroviară şi rutieră europeană”, a spus ministrul.
De curând s-a dat liber și la privatizare, după ce legea inițiată de PSD prin care se interzicea vânzarea activelor companiilor de stat a fost abrogată. Printre aceste societăți de unde pot fi cumpărate acțiuni se numără și Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța. În timp ce PSD Constanța a precizat că nu se opune vânzării de acțiuni, dar că acest lucru nu trebuie să se întâmple acum, la începutul acestui an, premierul Florin Cîțu a declarat într-un interviu că doar așa se poate atrage rapid capital în România.
